Jokainen meistä tekee virheitä liikenteessä. Monesti se, joka kokee itsensä muita taitavammaksi kuljettajaksi, tekee virheitä jopa keskivertoa enemmän. Virheet eivät ole täysin eliminoitavissa tieliikenteessä, vaikka tienkäyttäjät pyrkisivätkin olemaan varovaisia. Sääntöjen tietämyksessä tai ajoneuvon teknisessä hallinnassa meillä harvemmin on ongelmia, vaan pulmat ovat sääntöjen ja omien rajojemme mukaan toimimisessa – syyt ovat toki yksilöllisiä. Valistustyössä pyrimme tukemaan oikeiden arvojen vahvistumista.
Nuorena Ihminen kokee olevansa kuolematon, sillä itsesäätelyämme kontrolloivat otsalohkot kehittyvät 24-vuotiaaksi asti. (Vaimoni mukaan miehillä voi mennä pidempäänkin.) 15-25-vuotiaiden nuorten kohdalla nelinkertainen riski joutua liikenneonnettomuuksiin johtuu kuitenkin lähinnä siitä, että itsesäätely on alimmillaan ja riskinottohalu korkeimmillaan. Teknisellä ajotaidolla tuskin on merkitystä, sillä etenkin auto- ja kuljetusalaa opiskelleet nuoret löytyvät vakavissa onnettomuustilastoissa yleensä kuljettajan paikalta.
Valistustyössä Liikenneturvalta toivotaan usein rata-ajon opetusta tai ”verta ja suolenpätkiä” -tyyppisten onnettomuusvideoiden näyttämistä nuorille shokkivaikutuksen aikaansaamiseksi. Molemmat ovat kuitenkin kovin vanhanaikaisia ja kokeillusti toimimattomia keinoja. Esimerkiksi Norjassa tapahtui 1980-luvulla tietyllä jäisellä kaarreosuudella lukuisia nuorten auto-onnettomuuksia. Seurauksena kehitettiin riskiryhmään kuuluville nopean mutka-ajon koulutus, jossa harjoiteltiin tärkeitä liikennetaitoja, kuten sivuluisussa ajamista ja vastaohjausta. Seurantavaiheessa onnettomuuksien määrä kuitenkin kasvoi entisestään, sillä saatu ajo-osaaminen ulosmitataan liikenteessä aina. Nykyään tiedämme, että liikenteessä selviämiseen tarvitaan enemmän havainnointi- ja ennakointikykyä kuin teknistä ajotaitoa.
Valistustakaan ei voi vain kaataa kannusta päähän
Shokkihoito, nolaaminen tai nöyryyttäminen ovat myös usein ehdotettuja ja vuosia sitten kokeiltuja valistuskeinoja. Tänä päivänä esimerkiksi Youtubesta löytyy erilaisia onnettomuusvideoita, mutta niiden näkemisellä ei ole ollut todistettavaa vaikutusta katselukuntaan. Meillä on jopa nuoria, jotka ovat olleet mukana vakavassa onnettomuudessa, mutta se ei ole estänyt heitä joutumasta sellaiseen uudelleen. Oppimista ei siis ole tapahtunut, emmekä pysty viemään videolta näkemäämme käytäntöön omaan elämäämme. ”Ei voisi tapahtua mulle” lienee monien ajatusmallina.
Nykyaikainen valistus- ja turvallisuusviestintä on positiivista ja osallistavaa. Kuten pedagogisissa malleissa muutenkin, löytyy vaikuttavuus taidosta rakentaa kokonaisuuksia ja kokea elämyksiä yhdessä. Esimerkiksi koulujen liikennevalistuksessa ei pitäisi enää valuttaa valmiista maljasta tietoa ylhäältä alaspäin: ”Kuunnelkaa lapset, kun liikennesetä edessä kertoo, mitä teette väärin.” Tällä tavoin saa aikaan vain vastareaktioita. Jos ryhmä sen sijaan pääsee rakentamaan osansa kokonaisuudesta, tulee se samalla pohtineeksi omaa käyttäytymistään ja toimintamallejaan sekä miettimään, miten voisi muuttua parempaan suuntaan. Meillä on hyvästä syystä kaksi korvaa ja vain yksi suu: tilaisuuden ohjaajan pitää lähinnä osata esittää oikeat kysymykset, pitää keskustelu raiteilla sekä lopuksi tehdä yhteenvedot ryhmän rakentamista tuloksista.
Asenne on opittu tapa suhtautua johonkin asiaan, ja siitä voidaan myös oppia pois. Valistuksella on saatu aikaan hienoja asennemuutoksia. Palatakseni taas kultaiselle kasarille, autettiin Hannu Karpon piilokamerassa rattijuoppoa näytellyt henkilö tielle lähes joka kerta. Nykyään jo yhdeksän kymmenestä suomalaisesta on sitä mieltä, että useimmat heidän ystävistään eivät hyväksy kännissä ajamista. Eri Euroopan maiden kansalaisten mielipiteitä kartoittaneessa kyselyssä suomalaisten asenteet rattijuopumusta kohtaan ovat selvästi tiukimpia.
Mitä sinä sitten voisit tehdä liikenneturvallisuuden hyväksi? Viime vuonna Liikenneturva oli mukana 1579 tapahtumassa ympäri Suomea, eri ikäisten tienkäyttäjien parissa. Voit aina kysyä meiltä paikallisesti vinkkejä ja tapahtuma-apua, jos sinulla on suunnitteilla jokin liikenneturvallisuustempaus tai haluaisit kutsua meidät alustamaan keskustelua liikenneturvallisuudesta omassa yhteisössäsi.
Blogissamme vilahtelee vierailevia blogikirjoittajia, joista tällä kertaa on vuorossa Tapio Heiskanen Liikenneturvasta.
Terveisin
Tapsa
”Tapio työskentelee Liikenneturvan yhteyspäällikkönä ja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan ajoneuvojäsenenä Turusta käsin, mutta on useimmiten tien päällä Lounais-Suomen alueella.
Suomen nuorin keski-ikäinen, joka on huomannut aikaisempien kokemustensa tasoittaneen tietä myös kolikon kääntöpuolen kohtaamiseen liikenneturvallisuuden parissa. Tekniikka, viestintä ja ennakoiva työ ihmisten parissa on kuitenkin parasta.
Vapaa-aika kuluu yleensä merellä tai sen äärellä, mutta on havaittu joskus myös kahden pyörän päällä.”
Moi!
Minulla onkin kysymys palomiehille, joten kai täältä saa vastauksen. Olen aina pohtinut tätä tuloksetta. Asemilla joissa on monia yksiköitä, esimerkiksi sammutusauto tai sammutusautoja, puomitikas, palomestaria ja/tai johtokeskusautoa, säilöautoa ja niin edelleen, kuten esim. isojen kaupunkien keskuspaloasemissa yleensä on. Harvemmin sivupaloasemilla on paljon yksiköitä, vaikka niitäkin on.
Miten niissä palomiehet tai yksiköiden jäsenet tietävät, että hälytys tuli juuri omalle yksikölle? Olen siitä tietoinen, että vuoronvaihdon alussa määritetään jokaiselle henkilölle oma sijoitus yksikössä, joten kuulostaisi hullulta jos hälytyksen kohdalla vasta määritellään kuka menee mihinkin yksikköön.
Tätä ongelmaa ei luonnollisesti ole, silloin kun on joku suuri hälytys, johon hälytetään paljon yksiköitä, asemahan tyhjenee silloin. Mutta miten jos esim. ambulanssi pyytää ovenavausta ja yöllä vain sammutusauto hälytetään? Tai palomestaria tarvitaan 50 km päähän?
Sen tiedän kyllä, että paloautoissa on tietokoneet, mutta tuskin joku käy katsomassa kaikki autot läpi, onko hälytys tullut. Kai siinä on muitakin tapoja? 🙂
Moikka ja kiitos kysymyksestä! V-S pelastuslaitoksella ei ole mitään erityistä signaalijärjestelmää, jossa tulisi näkyviin mitä yksikköä hälytys koskee. Hälytyskuulutuksissa asemilla ilmoitetaan yksikkötunnukset, jolloin kukin yksikkö tietää koskeeko hälytys juuri heitä. Myös hälytyksen yhteydessä annettava hälytyskoodi (numero) kertoo yksiköiden jäsenille hälytyksen laajuuden. Paloasemalla ainakin yksiköiden esimiehillä on lisäksi radiopuhelimet, joihin hälytys tulee myös. Eli käytännössä isommilla paloasemilla yhden paloauton hälytys aiheuttaa hälytysäänen koko asemalla, vaikka se ei koske kaikkia aseman henkilöstöä. T. Petri/pelastustoiminta